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或许,共享单车的“最后一公里”概念本身就是一个伪命题

  • 发布时间:2018-06-28 9:10:01
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小黄车要黄了?


这是近段时间舆论里频繁出现的问句,关于ofo的负面消息集中爆发,除裁员降薪、高管离职以及资金链断裂传闻之外,还被媒体爆出其欠款达15亿元,且挪用了用户押金。


而摩拜也没有好到哪儿去,今年4月被美团收购的摩拜也处于负面漩涡中。有媒体报道,尽管采取了取消免费月卡、提升每单实际收入等增收动作,摩拜每月运营支出还是超过4亿元,迟迟无法获得正向现金流。


共享单车,一直作为互联网改变生活、提供便利、循环利用、节能环保的典型正面案例。伴随着堆积如山的废铁垃圾以及越来越高比例的坏车,其正能量形象正在坍塌。



看上去,共享单车是个非常赚钱的好模式,但现实情况却远没有这么理想。不管是摩拜、ofo,还是哈罗、永安行,共享单车的收入构成都非常一致。


用户租金:ofo投资人朱啸虎算过一笔账,截至今年1月份,摩拜和ofo两家共享单车每天骑行数据加在一起是5000万次。三年后,共享单车每天至少是1亿-2亿次的骑行。如按照1元钱一单来算,每天的收入是1亿-2亿元,一年就是300亿-600亿元的收入。


用户押金:共享单车业内,使用用户押金作为周转资金已是一个公开的秘密。押金有可能会被用于扩大规模,有可能被用于p2p放贷,也有可能被拿去购买理财产品。在资金链正常时,这是很好的收入渠道;但当资金开始出问题,特别赶上用户因为某种原因集中退押金的时候,挪用押金造成的资金窟窿,就会让单车企业快速死亡。


广告收入:广告收入主要是两个地方:一是 app里的页面广告 ,其app的装载量足以产生相应的广告效应,启动界面、内置广告都是可以创造收入的方式,app中还可以植入积分商城,和其他厂商合作兑换礼品;二是单车车身的广告。


平台开放及大数据:等用户的出行数据累积到一定量后,就可以将数据给商家导流,作为商家做广告的决策。通过数据规模化分析,可以帮助广告主过滤得出比较精准的群体受众,并进行有目的性地广告投放,从而帮助广告主提升目标用户的转化率,节约广告成本,提升广告效率。


这些收入在开支面前显得杯水车薪。


一切还是那个致简的道理:当成本持续大比例高于收入,且融资供应不上的时候,就会出现资金链断裂的悲剧。


图片来自中新网


共享单车所遭遇的困境和当年滴滴、uber这类网约车的经历非常相似。都是烧钱获客,大规模补贴,都是为了解决出行刚需。但为何网约车经过一番大战之后能形成如今相对稳定的格局,单车却负面频出?


核心问题是两者都有消费场景,但单车却没有盈利场景。


回顾网约车的诞生环境,当时大城市打车难是一个非常严重的问题,打不到车,打到车被拒载都是痛点,于是滴滴、快的、易到、uber等产品有了历史机遇。共享单车的机遇是公共交通总是不能到达目的地门口,尤其是在特大城市,从地铁、公交站出站之后,常需要再“打车”或是走很远才能到达。


乍看之下,两者都是基于出行的痛点进行“共享”,利用lbs技术,通过烧钱补贴获取种子用户。但实际上,网约车和单车的使用场景、消费场景很不一样。


共享单车模式的本质其实是租赁。而且租赁的物品,也就是单车的成本很高,租金却很低。这和过去人们在小区里租dvd其实是一个模式。店主买了dvd,租给大家,有的收押金,有的关系不错,是邻居有信任基础就把押金免了。


道理很简单,如果一盘dvd成本200块钱,每次出租收1块钱,租给20个人,收入20元,然后dvd坏了,需要再投入50块钱维修,修好了之后继续租,即使租金涨到2块钱,再租给50个人,收入100元,整体上,还是亏的。


共享单车同理,成本太高,自行车资产实在是太重了,而且都压在了平台一家公司身上。


别看单车单价虽然不高,但是要铺量以及密集度,所以共享单车的总资产真的很重。而且由于单车被使用的场景无法控制

(不像汽车只能在有路的地方跑,单车能让人们给骑到树上去)

,所以导致坏损率奇高,单车所有投入的维修费用是持续的,且无法降低的。即使现在不再持续增加投放,仅持续维修,这也是一大笔无法忽视的开支。向用户收取的骑行费用,根本无法支撑高额的维修费用。


加之部分企业为了抢占市场而过度投放单车,交通出行潮汐效应明显,客观上形成了单车局地淤积,除了维修车的费用,“清理”车也需要有投入。


据公开信息,每十万辆单车,摩拜配备的运维人员不到50人,根本无法承担车辆的运维任务,导致大量故障车占据公共空间,影响到城市的管理。


更加可怕的是,这些巨大的开支都压在单车平台身上。反观网约车平台,压力就小很多。


一般来说,网约车平台可以获取银行贷款。他们向汽车制造商买车都是批量定制,然后以汽车为抵押物向银行贷款,之后分期付款。这样就让打车平台的初始投入没有那么高,他们可以分期支付银行的贷款。


但这条路对于单车来说就走不通。因为单车实在是太容易损坏了。



而在收入端,单车也是问题重重。


虽然都是“平台”,但共享单车的使用方只有用户,因此只能从用户一端收费。滴滴却可以双向收费,一边是使用者用户,另一边是服务的提供方司机。而尴尬的是单车的用户相比于滴滴的用户对价格更加敏感,即使是同一拨用户,在单车使用场景下也会变得对价格敏感。每提价0.5-1元,单车的用户就会有“不适感”。


或许有人会说大数据现在很值钱。的确,数据很重要,据报告显示,摩拜单车每天产生超过40tb的出行数据。但相比于网约车,单车的数据却没那么重要。因为它能得到的数据,仅限于用户最后一公里的数据,并不能够获得用户的完整画像。但滴滴却是可以的,一个用户通常以何种规律出行,乘坐专车、快车还是出租车,是否经常出差,出差去哪儿等等画像都是打车软件可以获取的。所以共享单车从数据角度来说,价值也不高。


或许,“最后一公里”本身就是一个伪命题,共享单车更像是公共交通,需要市政层面的统一规划、管理。而但凡是公共交通,如地铁、公交等,很多都是需要政府补贴才能走向盈利的。这角度来看,完全依靠民间资本运营的共享单车,常常会陷入盈利困局。

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